Auswirkungen des Eisenbahnbaus auf den Schweizer Wald (1844-1914)

Ausrangierte Eisenbahnschwellen trifft man heute in der Schweiz fast überall an und gerät ob deren vielfältiger Verwendung leicht ins Staunen. Der folgende Artikel blickt zurück in die über 150-jährige Geschichte der Holzschwellen, die Mitte des 19. Jahrhunderts eine heftige Debatte unter Forstexperten auslöste.

Ursprünglich als neue Feindin des Waldes betrachtet, wandelte sich das Bild der Eisenbahnen mit zunehmenden Importen von Kohle, Eisen und anderen Substituten aber bald. Heute lassen sich die Holzschwellen als unentbehrliche Opfer ansehen, dank denen es erstmals in der Schweizer Geschichte gelungen ist, den Rückgang der Wälder zu stoppen und deren Zustand nachhaltig zu verbessern.

1846, zwei Jahre vor der Eröffnung der ersten eigentlichen Eisenbahnlinie in der Schweiz, hiess es in einem regierungsrät­lichen Rechenschaftsbericht des Kantons Zürich:

"Die Eiche hat nun in der Eisenbahn einen neuen Feind gefunden und es kostet die Forstbehörden Mühe, nach­theiligen Verschwendungsgelüsten Ein­halt zu thun."

Auch dreissig Jahre später wurden ähn­liche Bedenken in einer deutschen Fachzeitschrift geäussert:

"Den wundesten Punkt bildet der immer riesiger werdende Bedarf an Eisenbahnschwellen. (..) Auf der ganzen Erde wächst nur ein Bruchtheil von dem Eichenholze hinzu, welches alljährlich unter unsere Schienen gebettet wird, um dort, trotz aller Präparirung, in wenigen Jahrzehnten zu verfaulen. Es ist nur zu gewiss, dass die zweite, höchstens dritte Generation, von uns an gerechnet, vor der Unmöglichkeit stehen wird, Bahnen mit Eichenschwellen zu bauen, und wenn man sie mit Gold aufwiegen wollte! Auch die Schwellen aus anderen Holzarten werden bei ihrer viel kürzeren Dauer immer theurer und seltener werden und zuletzt nicht mehr zu beschaffen sein."

Anfang des 20. Jahrhunderts hingegen präsentierte sich eine stark veränderte Situation. In der Schweizerischen Zeit­schrift für Forstwesen erschienen bis in die 1930er-Jahre mehrere Artikel, die immer nachdrücklicher die Schweizeri­schen Bundesbahnen zu vermehrtem Einsatz einheimischer Holzschwellen aufforderten.

"Vermehrter Einkauf von einheimischen Holzschwellen, dafür Herabsetzung des Bezugs ausländischen Schwellenmaterials, stellt eine Massnahme dar, die im wohlverstandenen eigensten Interesse der Bahnen liegt. Die schweizerische Waldwirtschaft wird jedenfalls nicht ruhen, bis der Holzschwelle bei den Bundesbahnen derjenige Platz eingeräumt wird, der ihr gebührt."

Die Eisenbahn wurde nun gar als eigentliche "Retterin" des Waldes propagiert. So haben - gut hundert Jahre nach der regierungsrätlichen Einschätzung - im Urteil des Zürcher Forsthistorikers Heinrich Grossmann "(..) Bahnen den Schweizer Wald vor dem völligen Ruin gerettet und das Land weiterer Entwaldung mit all ihren verderblichen Folgen bewahrt." Was war also in der zweiten Jahrhunderthälfte geschehen, dass die Eisenbahn von der "neuen Feindin" zur eigentlichen "Retterin" des Waldes wurde?

Als Mitte des 19. Jahrhunderts das Eisenbahnzeitalter in der Schweiz seinen späten Einzug hielt, galt der Zustand des einheimischen Waldes aufgrund jahr­zehntelanger Rodungen als äusserst prekär. Die Waldfläche betrug 1851 noch rund 722'000 ha. Der Holzvorrat wurde von damaligen Fachleuten auf zirka 150 bis 225 m³/ha und der jährliche Zuwachs auf etwa 3,2 m³/ha geschätzt.

In den Augen der jungen Schweizer Forstwissen­schaft vermochten die Bergwälder ihre Schutzfunktion nur noch ungenügend zu erfüllen. Namhafte Autoren wie der ETH­-Professor Elias Landolt schlugen deshalb mit zahlreichen Schriften Alarm, verwie­sen dabei auf die starke Zunahme von Überschwemmungen und rechneten vor, wann bei Fortsetzung der aktuellen Über­nutzung in der Schweiz der letzte Baum gefällt würde. Der dem Bund vorgeschla­gene Massnahmenkatalog zur Verbesse­rung des Waldzustandes stiess jedoch vorerst auf taube Ohren.

Zur gleichen Zeit hingegen nahm der Bau von Eisenbahnlinien einen ersten gros­sen Aufschwung. Zwischen 1854 und 1865 nahmen jährlich meist gleich meh­rere Strecken den Betrieb auf. Auch in den darauf folgenden Jahren entwickelte sich das Schienennetz rasant weiter. Um 1914 war der Ausbau des Normal- und Schmalspurbahnnetzes bereits weitge­hend abgeschlossen und erreichte mit einer Gesamtlänge von 5032 km eine im internationalen Vergleich einmalig hohe Dichte.

Das geplante Eisenbahnnetz stellte zu Baubeginn für die Forstexperten eine zu­sätzliche Bedrohung für den Wald dar, benötigte doch der Bau und Betrieb von Strecken in verschiedener Hinsicht grosse Mengen Holz. Neben Rodungen einzel­ner Waldstücke für eine sinnvolle Linien­führung wurde vor allem Bauholz für den Geleiseoberbau und für die Gebäude be­nötigt. Hinzu kam, dass anfänglich auf einzelnen Strecken auch Lokomotiven mit Brennholz betrieben wurden.

Die Befürchtungen der Forstexperten über die negativen Auswirkungen der Eisenbahnen wurden in den entsprechen­den Fachzeitschriften rege diskutiert. An­lass für besonders ausführliche Debatten boten dabei die Holzschwellen. Diese gal­ten seit den 1830er-Jahren als optimale Lösung für die Schienenbefestigung. Der Bedarf an Holzschwellen war allerdings enorm. Im Schnitt wurden pro Kilometer rund 1700 Stück benötigt, die je nach Holzart und Imprägnierung nach wenigen Jahren bereits wieder ersetzt werden mussten.

Für die rund 0,095 m³ grossen Schwellen kam nur wetterbeständiges oder zumindest gut imprägnierbares Stammholz von einigen Baumarten in Frage. Wie aus der Abbildung 4 hervorgeht, waren das in der Schweiz anfänglich auch Weichhölzer wie Tanne, Lärche und Arve. Dem Einsatz von Buchenschwellen waren lange Zeit technische Grenzen bei der Imprägnierung gesetzt. Ohne Imprägnie­rung hielt eine Buchenschwelle knapp vier Jahre, und selbst mit den verschiede­nen Imprägnierungsarten war die Lebens­dauer kaum höher als bei Weichhölzern.

Erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts ge­lang es, dank eines neuen Teerölverfah­rens, die Lebensdauer von Buchenschwel­len beträchtlich zu steigern. Das beste Schwellenholz lieferten je­doch die Eichen. Selbst ohne Imprägnie­rung hielten eichene Schwellen meist deutlich länger als die anderen Holzarten mit Imprägnierung. Die Eichenschwellen fanden denn auch eine entsprechend grosse Verbreitung.

Die ersten Schätzungen des Schwellen­bedarfs durch Fachleute führten zu den eingangs zitierten Einschätzungen der Eisenbahn als Gefahr für den Bestand der Eichen und anderer Baumarten. Die damals bereits im Rückgang befindlichen Eichenwälder der Schweiz gingen wegen der grossen Nachfrage nach Eichen­schwellen tatsächlich noch stärker zu­rück. Im Gegensatz zu den Weichhölzern mussten Eichenschwellen denn auch grösstenteils importiert werden. Die zeitgenössischen Befürchtungen für den Wald schienen sich bis Anfang der 1880er-Jahre zu bewahrheiten. Der Holz­preis stieg und die Anzahl verbauter Holz­schwellen wuchs ziemlich genau wie von den Experten vorausgesagt.

Der Einsatz von Eisenschwellen brachte dann jedoch die unverhoffte Wende. Wie in Abbildung 5 ersichtlich wird, wurden zwi­schen 1882 und 1914 grosse Teile der da­maligen Holzschwellen ersetzt. Die Schweiz besass unmittelbar vor dem Ersten Welt­krieg im internationalen Vergleich den höchsten Anteil an Eisenschwellen. Das Verhältnis zwischen ca. 37 % hölzernen und ca. 63 % eisernen Schwellen blieb bis 1945 konstant und veränderte sich erst wieder mit dem Aufkommen der Beton­schwellen.

Die Anzahl effektiv verbauter Holz­schwellen ist in Abbildung 6 dargestellt. Vorsichtig geschätzt dürften zum Zeit­punkt der grössten Ausdehnung des mit Holz unterlegten Schienennetzes (1882) 490'000 bis 640'000 m³ Schwellenholz benötigt worden sein. Dies entsprach zwischen 18 und 27 % eines nachhaltigen Gesamtjahresertrags der Schweiz um 1860. Der Aufbau des Streckennetzes bis zur grössten Verbreitung der Holzschwel­len vollzog sich allerdings über 35 Jahre. Der Bedarf an Schwellenholz schlug sich deshalb relativ behutsam nieder und dürfte im jährlichen Mittel nur selten über einem Prozent des Gesamtjahresertrags gelegen haben. Hinzu kamen für die Erneuerung jährlich 10'000 bis 80'000 m³ Schwellenholz. Die Fortschritte in der Imprägnierungstechnik und das Ersetzen Hunderter von Schienenkilometern mit Eisenschwellen liessen den Bedarf für die Erneuerung nach 1882 ebenfalls stark zurückgehen.

Zu der befürchteten Gefährdung des allgemeinen Waldbestandes durch Eisenbahnen kam es also nicht. Die Waldfläche der Schweiz nahm zwischen 1851 und 1914 sogar um rund 27% auf 917'000 ha zu. Auch sonst wurde die Forstwirtschaft im Allgemeinen stark entlastet, ersetzten doch nicht nur bei den Eisenbahnschwellen zahlreiche Substitute die hölzernen Bau-, Brenn- und Werkstoffe.

Besonders entscheidend wirkte sich der Import von Kohle aus. Wie Daniel Marek in seiner Dissertation aufzeigte, veränderte sich die Energiebasis der Schweiz zwischen 1851 und 1910 grund­legend. Abbildung 7 veranschaulicht den Wandel vom solaren zum fossilen Ener­giesystem. Der Brennholzanteil ging in dieser Zeit trotz Verfünffachung des Ener­giekonsums sogar leicht zurück. Selbst private Haushaltungen stiegen um die Jahrhundertwende durch den Einsatz neuer Heizungen allmählich auf Kohle­feuerungen um, sodass der Wald insge­samt eine enorme Entlastung erfuhr.

Der Anteil der Eisenbahn an dieser Ent­wicklung ist kaum zu überschätzen. Die neuen Transportmöglichkeiten, die durch den Schienenweg eröffnet wurden, stellten eine Revolution im Verkehrswesen dar und bildeten das eigentliche Kern­stück der Industrialisierung. Erst mit dem Bau von Eisenbahnen liessen sich schwe­re Güter über grössere Landstrecken be­wegen und dies erst noch viel schneller, zuverlässiger, bequemer und billiger als mit allen herkömmlichen Verkehrsmitteln.